ご案内
初代シャレードを作り、その後へ 2代目へ 3代目の開発にかかわってきた西田さんという開発責任者は、情動衰で、シャレードの宣伝から何からほんとうに熱心な人であった。
その後へ 西田さんは専務となり、最近、引退なされた。
その間、30代だったスタッフの人々も、いまやみな50代である。
ひとつの時代が過ぎ去ったのだ。
日本のメーカーはユニークなクルマというと即へ外国のアイディアを早マネすることでしかない。
富士重工のように独自性を展開しているメーカーもあればまたスズキのようにワゴンRという提案をするメーカーもあるのだ。
ダイハツにそれができないというのならもはやダイハツは、いすゞのように乗用車メーカーであることを断念するしかあるまい。
スズキには、カルタスをアメリカで独自にマーケティングしていくだけの体力はないからへある程度の量をGMに買ってもらいへ残りを日本で独自に売るというビジネスだ。
しょせんはGMなしでは成立しないというクルマである。
スターレットのほうが安いいへパッケージングからいったら、マーチのほうが格段に上である。
結論 日本のクルマ作りの能力は、世界的に信用がある。
そこで、GMはい時、そうした日本車のイメージを活かしてカルタスのようなクルマを売ろうと考えた時期もあった。
それももはや終わりつつある。
カルタスは、GMの「安けりや買うヨ」という注文で作られたクルマだ。
カルタスは、まず、日本人には不要なクルマ、買わなくてもいいクルマと結論づけたほうがいい。
スズキがカルタスを作っているのは、GMというお得意さんがいて、そこにOEMで提供しているからだ。
もしへその関係が終わったらスズキはカルタスの生産をやめるだろう。
カルタスは、しょせんはその程度のものでしかない。
トヨタのラインナップの重要な柱である、ごくオーソドックスなFFファミリーカー。
4ドアセダンを中心に5ドア版もありへ荷物もまあまあ積めるという、まっとうな乗用車で、そのワゴン版がカルディナである。
コロナ/カリーナというとう多の人はその存在を意識しないかもしれないが、実に両車を合わせて月に1万67000台をコンスタントに売るというクルマなのだ。
コロナ/カリーナのボディは本当にカローラがふくらんだようなデザインだ。
妙なひっかかりを感じさせない。
そもそもトヨタのクルマ作りの基本はそこにありへ それがまた日本人にはえら好まれるところなのだ。
結論 トヨタは、このコロナのような主力車種で、アイデンティティ作りをするのがきわめてうまいメーカーである。
トヨタは、そのことの重要さを重々承知しているのだ。
トヨタという会社はものごとを、腰をすえて考えている。
だからであろう、このコロナにかぎらず、トヨタのクルマ作りは、大筋において、的をはずさない。
そこへ行と、日産やホンダは本当に、マトはずればかりやらかしている。
とくに日産のはずれぶりは、話にならない。
トヨタというメーカーは世界的な意味で普遍性ということの重要さを知っている。
ところが日産やホンダはそれを知らない。
この差はきわめて大きいといえよう。
トヨタはその総力を結集して、この新しいカムリ/ビスタをいかに安作るかにトライした。
既存のカローラ/スプリンター、コロナ/カリーナと共通のコンポーネンツをフルに使い、そこに新しいボディを与え、かつトヨタが得ている最新の技術を加えて商品化したのである。
こうした技術はここ5年から10年のクルマ作りにとってきわめて重要だ。
このカムリ/ビスタは国内用でアメリカ向けのカムリ/ビスタは例のケンタッキー工場で作るといっている。
おそらくトヨタは、そのカムリ/ビスタにV6エンジンを搭載し現在、アメリカマーケットで大ヒットしているアコードに対して正面切ってストップをかけようと考えているのだろう。
その点でカムリ/ビスタはトヨタにとってきわめて重要なモデルということができる。
トヨタはいつもこのカムリ/ビスタからトヨタの新しいスタイルを提案している。
カムリ/ビスタのスタイル上の特徴は、ついに前下がりへ お尻上がりのウエッジシェイプをやめへ水平基調としたことである。
もうひとつへ トヨタはそろそろ、曲線の時代が終わりつつあると感じているらしい。
日本人は、まだそんなことにこだわりはしないのだとトヨタは割り切っている。
私はこのカムリ/ビスタを見るとことによると現行のカローラ/スプリンターのほうが、出来がいいかなと感じる。
カムリ/ビスタには随所にコストダウンが目立つのである。
おそら、ご普通のユーザーは、そういったことはあまり発見できないだろうとは思うが。
カムリ/ビスタは乗ってドライブしてみると、世にもつまらないクルマである。
ま、それでいい。
トヨタのクルマというのはマニアックである必要も、格別高性能である必要もないのだから。
つまりクルマは必要ちゃんと動いてくれればそれ以上のものは望まないという人が、マーケットの9割近を占めており、トヨタはその9割のうちの半分を獲得すればいいと考えているのだから。
トヨタはそのなかに入らないマニアックなユーザーはすべて捨ててかかる。
ライバルと比較してクルマをなる。
お金をかけないで作るというコンセプトは誰でも考えつことである。
では、同じようなコンセプトで作られた新しいカペラとカムリ/ビスタとでは、どう違うか。
トヨタは同じ低開発費路線でも8090点を取るが、マツダは60点しかとれない。
そこの差が大きい。
同じように見えても、大枚を投じてクルマを自分のものにするユーザーはそうした違いをしっかりと見抜くものである。
レガシィのように個性豊かなクルマ以外では、カムリ/ビスタを打ち破れる可能性は少ない。
マークHから上は、別の基準で作るのではないか。
私はカムリ/ビスタを見てから、マークH3兄弟というのはなるほどいいクルマだなと思わずにいられなかった。
従来のトヨタ車はおせっかいなほどにあらゆるアクセサリーを付けてきた。
トヨタは安売るために、今回のカムリ/ビスタに、そうしたものを1切与えていなその結果、カムリ/ビスタは、あたかもヨーロッパのベーシックカーのようだ。
カムリ/ビスタがモータージャーナリストに意外と評判なのはそのへんに理由があるのだろう。
カムリ/ビスタは見事なクルマだ。
このクルマの開発担当者は一生懸命考えてパッケージなどをおこなったからへ 相当のクルマに仕上がっている。
クルマにさしたる興味が、それでも一家に一台クルマが必要だという人はカムリ/ビスタを選ぶだろう。
アメリカマーケットでは、そのセダンが大人気で、日産のスマナ工場で作られるセダンはなんと月産2万台のベストセラーカーとなっている。
ブルーバードの日本マーケットでの売れ行きぶりを見ると、私は、日本のユーザーは、クルマのスタイルに対する感受性を新たにしなければならないと思う。
一般的な日本人のカッコいいなと感じる心と、自動車先進国でのかなり違う。
日本人のカッコいいなという感覚は、自動車後進国でのそれに近いものだ。
ブルーバードの乗り心地はヨーロッパ向けに高速型に振られたプリメーラより柔らかい。
日本の交通事情下で使うには、こちらのほうが向いていると思う。
ライバルと比較して ブルーバードには、日産的なクルマ作りの特徴が出ている。
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